Зловещие планы фюрера и народнохозяйственные реалии Третьего Райха

Зловещие планы фюрера и народнохозяйственные реалии 

86 лет назад в только что созданном Тысячелетнем рейхе началось интенсивное строительство автобанов (см. Приложение).

Это была не просто абсурдная, и даже вредящая военным планам затея, но и, по моему мнению, доказывает, что никаких планов масштабных военных завоеваний, тем более, на Востоке, у Гитлера изначально не было – чтобы он ни писал в своих экстремистских тюремных записках «4,5 года борьбы против лжи, глупости и трусости» (1924-25 годы, продолжение 1928 - «Вторая книга» при жизни автора не публиковалась).

При чтении мемуаров весьма компетентного критика нацизма Фрица Тиссена «Я финансировал Гитлера» (I Paid Hitler), моё внимание привлекли следующие места: «Строительство германских автобанов (стратегических автомобильных шоссе) заставило многих промышленников возводить заводы по производству цемента. Государство должно было предвидеть, что это не послужит ни интересам бизнеса вообще, ни интересам рабочего класса, ибо строительство даже самой гигантской шоссейной системы когда–нибудь обязательно закончится, и тогда останется лишь закрывать бесчисленные цементные заводы, чтобы предотвратить перепроизводство цемента <…> 
Фактически все экономические идеи режима шли не дальше строительства автомобильных шоссе, дорогостоящих архитектурных проектов и перевооружения.
Почему Гитлер, как только пришел к власти, замыслил строительство сети гигантских автострад? В Германии было мало автомобилей, да и в любом случае, уже имевшихся почти во всех частях страны дорог было предостаточно. В то время я предлагал электрифицировать все немецкие железные дороги, что вовлекло бы в проект машиностроительную отрасль и создало бы много тысяч мест для квалифицированных рабочих; к тому же экономическая выгода проекта была неоспоримой.
Однако Гитлер, хотя он никогда этого не признавал, вдохновлен примером Наполеона, и потому он обращается к таким проектам, как перепланировка и преобразование городов вроде Берлина, Мюнхена и Гамбурга. Он хочет, чтобы люди говорили об «автобанах Адольфа Гитлера», как они говорят о дорогах Наполеона. Эти автобаны, конечно, важны для облегчения быстрой связи между удаленными объектами. Некоторые из них прекрасно подходят для туристов; другие даже удовлетворяют требованиям экономики, но система дорог, построенных или спроектированных в предвоенные годы, не находит серьезных обоснований. Путешественники, проехавшие по немецким автобанам перед войной, отмечали, что они довольно пусты из-за негустого автомобильного движения. За несколькими исключениями было бы гораздо дешевле перестроить уже имевшуюся дорожную сеть, что обошлось бы в один-два миллиарда марок, а не в восемь миллиардов, потраченных на «автобаны Адольфа Гитлера».
Первой из новых автострад была туристическая дорога из Мюнхена к австрийской границе: «дорога фюрера», построенная специально для него. Затем в дикой спешке была построена автострада Берлин — Мюнхен. Инженер, руководивший строительством, стремился завоевать расположение фюрера и поскорее дать ему возможность мчаться в Берлин из своего поместья в Баварских Альпах только по новому автобану. Однако гораздо меньше рвения было проявлено при строительстве автострады, которой предстояло связать между собой промышленные города Рура, или магистральной дороги Гамбург — Берлин. Действительно, пренебрегли даже военной необходимостью. Например, к западу от Рейна автострад нет, а дорога в Эксла-Шапель, когда разразилась война, только начала строиться. С другой стороны, армейское командование всегда скептически относилось к военной значимости автобанов. Эти широкие полосы прорезают ландшафт по прямой линии и таким образом могут наводить вражескую авиацию гораздо лучше, чем капризно извивающиеся реки и ручьи. Более того, они крайне уязвимы перед воздушными налетами из-за бесчисленных искусственных сооружений вдоль всей своей длины. Если разрушить один-единственный мост, можно перекрыть автостраду на сотни миль, поскольку ответвления, связывающие ее с остальной системой, крайне редки и часто плохо спроектированы.
При строительстве автобанов, как и во всех своих начинаниях, Гитлер не следовал какому-то плану. Он просто хотел немедленно создать нечто, что поразит воображение общества.
Строительство автострад явно было одним из его увлечений. Он объявил эту программу еще 1 мая 1933 года по случаю первого национал-социалистического Дня труда, добавив, что подавит всяческое сопротивление своему плану. Два месяца спустя он заставил правительство приступить к работам. Те сторонники партии, кто был нищ и голодал, сразу же начали возражать тайком. «Они строят дороги для богачей, — говорили бедняки, — ведь только у богачей есть автомобили. Рабочим никогда не будет никакой выгоды от автострад». На самом деле автострады были полезны главным образом партийным лидерам, которые все имели роскошные автомобили, приобретенные способами, описанными в последующей главе.
Чтобы заглушить недовольство, Гитлер замыслил кое–что новенькое: каждый немец должен иметь свой автомобиль. Фюрер предложил промышленности разработать популярную модель, которую можно построить так дешево, что ее смогут купить миллионы. О «фольсквагене» (народном автомобиле) говорили уже пять лет, но никто его никогда в продаже не видел. «Эти машины будут производиться для новых автострад, — убеждали партийные пропагандисты. — Целая семья сможет ездить в нем со скоростью 100 километров (60 миль) в час. Это автомобиль фюрера для дорог фюрера». Партийные лидеры утверждают, что автострады строятся для народного автомобиля, однако народный автомобиль — одна из самых эксцентричных идей, когда-либо осенявших нацистов. Германия — не Соединенные Штаты Америки. Зарплаты здесь низкие, бензин — дорогой. Немецкие рабочие никогда и не мечтали о покупке автомобиля. Они не могут себе позволить его содержание; для них автомобиль — роскошь. Если бы претенциозные мечты нацистов осуществились, откуда бы взялись миллионы галлонов бензина?
Народный автомобиль так и не увидел свет. Доктор Лей прикарманил несколько миллионов марок аванса, выделенного на проект, ведь началась война и подступили проблемы более насущные, чем создание народного автомобиля…»

Итак, мы видим, что никакого народно-хозяйственного значения для подъёма и развития экономики автобаны не имели. Более того, в двадцатые годы коммунисты и нацисты заблокировали популистской демагогией планы развития шоссейной системы под предлогом, что она нужна только плутократам, поскольку у простых немцев нет автомобилей…

Можно добавить, что нет и массовой потребности в семейной авто, которая возникает лишь при ежедневных переездах из «спальных» пригородов к офисам в деловой части города, или к заводам, или в местах проведения пикников. Улицы старых немецких городов совершенно не подходили для автомобилизации. Зато было много трамваев и пригородных поездов, которые с лихвой решали все проблемы логистики.

Это было просто обезьяничание «фордизации» Америки. 
Строительство автобанов стало формой «общественных мастерских», где безработные высококвалифицированные рабочие вынуждены были жить в палатках и времянках в другом конце страны и махать лопатами – вместо изготовления машин и станков… 
В крайнем случае, эти трудовые армии могли быть использованы для расширения и модернизации железнодорожной сети, которая и осуществляла все перевозки, включая военные.

Теперь о военном значении автобанов. 
Они не только не помогли бы в случае конфликта, но и серьёзно угрожали обороне. 
Бензин в Германии был редок и дорог, вагоны куда лучше подходили для переброски войск по широте страны, что показал опыт Первой мировой войны. 
Зато в случае прорыва потенциального противника – французских танкистов и польских драгунов – враг мог стремительно продвигаться по отличным дорогам и быстро подтягивать тылы… 
Что и показали англосаксы весной 1945 года, стремглав промчавшись от Рейна к Эльбе, Дунаю и Килю…

Напомню, что разрешённый «Версальским диктатом» рейхсвер насчитывал лишь 100 тыс. лёгкой пехоты. Представить себе весной 1933 года 3-миллионного мотомеханизированного вермахта было невозможно – слишком велика была угроза повторения франко-бельгийской интервенции в Рур в феврале-ноябре 1923 года. По тогдашним международным реалиям это было равноценно разрешению Трампом развернуть российские баллистические ракеты на Кубе…

И потом, если уж готовить большую войну – с операциями вглубь Франции, Польши, Балкан, Турции (и дальше на Восток и Юг), против СССР – то надо было в первую очередь озаботится созданием огромного парка мощных грузовиков высокой проходимости и разведывательных и штабных внедорожников. 
Всё то, чем обладала к 1943 году Красная Армия благодаря англосаксам и что давало возможность при генеральном наступлении весной 1944 года протащить артиллерию и тылы к «старой границе» - по всем украинским чернозёмам, а летом – до Варшавы – по припятским хлябям.

Вермахт же управлялся французскими автобусами и польскими телегами. 
Или в Генштабе и Оперативном командовании полагали, что война с СССР будет напоминать австро-германское наступление февраля-марта 1918 года – идут, слегка постреливая для эффекта, эшелоны с армией, а вокруг в панике разбегаются «большевистские банды»?
Тогда гитлеровских генералов и фельдмаршалов ещё более правильно повесили в Нюрнберге… 
А должен был Гитлер – «за саботаж оборонного строительства»… То же где-то году в 1937-38…

Между прочим, германский генералитет должен был учесть совсем недавний опыт Первой мировой войны, когда готовясь к схватке за мировое господство, Второй рейх клепал почти на весь военный бюджет линкоры и дредноуты (простоявшие на рейде в Киле вплоть до Ютландского сражения весны 1916, а потом уже и до ноября 1918), а нужны были хорошие грузовики и броневики, потому что судьба всей войны решалась вопросом возьмут ли германские дивизии Париж к ноябрю, до создания большой и хоть как-то обученной держать винтовки британской армии (системы призыва в Англии не было) – или попадают в изнеможении в наскоро отрытых окопах на берегу Марны после непрерывного пешего месячного марша от Льежа…

Небольшая цитата из знаменитых "Августовских пушек" Барбары Такман: "Немцы 3 сентября прошли примерно 35-40 километров. По свидетельству очевидца-француза, солдаты, приходившие на отведенные квартиры, «падали от изнеможения, бормоча, как пьяные «40 километров! 40 километров!». Больше они не могли произнести ни слова. В ходе последовавших через несколько дней боев французы часто брали в плен крепко спавших немецких солдат, разбудить которых казалось невозможным. Это были дни страшного напряжения сил. И лишь желание войти «завтра или послезавтра» в Париж гнало их вперед, а офицеры не решались сказать им правду. В своем стремлении уничтожить французские армии Клюк не только довел свои войска до крайнего изнеможения, оторвался от своих линий снабжения, но оставил позади себя тяжелую артиллерию." (глава 23. Мы будем сражаться на Марне).

А вот французы в 1916 смогли обеспечить грузовиками грандиозную переброску резервов и боеприпасов (в основном - снарядов) при сражении за Верден…

Если же вернуться к гитлеровским проектам автомобилизации, то для подготовки к стремительной милитаризации (ревконверсии) промышленности значительно проще сделать это на основе развитого тракторного производства (как это и сделали Сталин и Рузвельт) или моделей тяжёлых грузовиков…

И вот как раз массированного разворачивания такого производства изначально не планировалось – готовились клепать «народные автомобили» - конкуренты Форду, закладывающими всё новые модельные линейки…

Это я к тому, что в 1933 году (и даже много позже) никаких планов широкомасштабных военных кампаний у Гитлера не было… 
А было видение потребительского рая американского типа, с автомобильчиками, везущими довольные семьи на спортивные праздники и коллективные пикники Kraft durch Freude…

Конечно, хотелось вынудить «прогнившие западные демократии» признать право на тяжёлую авиацию, танки и тяжёлую артиллерию… 
Вернуть воинскую повинность (её отсутствие стало настоящим психотравматическим переживанием для немцев в 20-е годы). Увеличить рейхсвер раз в 5-6… 
Но планов брать Париж или Москву, даже Прагу и Варшаву не было и в помине. 
Даже осенью 1939 года первые варианты наступления на Западном фронте ограничивались расширенной версией военных достижений весны-лета 1918 года.

И вообще, Главный-Извечный-Враг-Немцев -На-Востоке – это Польша, с её претензиями на, Торн, Данциг и Силезию, с её разгромом Ордена при Грюнвальде… 
Стрелочки на штабных картах, рассекающие страны и континенты – это уже mania grandiosa весны 1940…

Так что к власти военный преступник Гитлер пришёл как раз с прожектами строительства мирного социалистического потребительского рая… Для вставшего с колен немецкого народа…

Небольшое замечание. А вот Сталин и его разведка всё ждали массовой заготовки бараньих шкур для нагольных полушубков для войны в холодной России напрасно – они просто не могли себе представить армию, в которой каждый зачуханный солдатик имеет шерстяное бельё, шерстяной свитер и шерстяной шарф, и тёплую охотничью курку… Как будто он герой-полярник или нарком Ворошилов на лыжной прогулке [скрытая цитата]…

Даже кожаные шофёрские пальто и краги, что прилагались к каждому поставленному Америкой автомобилю, отбирались в пользу начальства… И чекисты, и гестапо почему-то очень полюбили именно кожаные пальто и плащи…

Другое дело, что конец ноября и тем более декабрь 1941 вермахт рассчитывал встретить не в окопах на берегу реки Ламы, или в избах села Петрищево, но на тульских и московских зимних квартирах… Не наладили надлежащие снабжение… Потом исправились – под Демянском и Вязьмой, наладили зимнее сидение… 
А вешать своих генералов и фельдмаршалов Гитлер стал только в июле 1944…

****
Приложение

"Немецкая волна". ИСТОРИЯ 06.08.2012

Вольфганг Дик, Наталия Королева

Немецкий автобан и нацистское мифотворчество

И сегодня многие верят в то, что немецкий автобан - изобретение Гитлера.

На плакате - энергично орудующий лопатой Адольф Гитлер (Adolf Hitler). Эта символическая акция - начало строительства новых участков одного из немецких автобанов.
Диктатора обступили военные. У одного в руках фотоаппарат: исторический момент обязательно нужно запечатлеть. Это фото должно было обойти всю страну: каждого гражданина "третьего рейха" следовало поставить в известность о том, сколь выдающиеся проекты осуществляются "по инициативе великого фюрера".

Неожиданный поворот

Участие Гитлера в торжествах по случаю открытия автомагистралей нацистская пропаганда всегда превращала в национальные праздники. Поворот событий довольно странный.

Ведь не ранее как в 1920-е годы большинство членов Национал-социалистической рабочей партии (НСДАП) и Коммунистической партии Германии (КПГ) выступали категорически против строительства скоростных автострад, а уж тем более против финансирования этих работ государством. И аргументировали они это тем, что прокладка таких автомагистралей на руку лишь "богатым аристократам и евреям-капиталистам".

Но в 1933 году, с приходом к власти Адольфа Гитлера, нацисты вдруг изменили свою установку: они поняли, что строительство автострад отвечает и их интересам, ведь эти дороги можно эффективно использовать как для быстрого перемещения войск, так и в качестве временных взлетных полос для самолетов.

Детище Конрада Аденауэра

В условиях мирового экономического кризиса, разразившегося в 1929-1933 годах, изыскать средства на строительство автобанов было очень сложно.

Положение германской экономики было крайне тяжелым: массовая безработица, гиперинфляция, выплата репараций за Первую мировую войну. Но организовать финансирование все-таки удалось - усилиями тогдашнего обер-бургомистра Кельна и будущего канцлера ФРГ Конрада Аденауэра (Konrad Adenauer).

Именно благодаря ему и по его личному распоряжению между Кельном и Бонном была проложена первая в Германии прямая скоростная автострада, состоящая из четырех полос и не имевшая перекрестков. 20 километров составила ее протяженность.

Кельн и прилегающие к нему районы были тогда в Германии регионом с самым оживленным движением. В эксплуатацию автобан был сдан 6 августа 1932 года, ровно 80 лет назад, причем без какой-либо помпы. Трасса позволяла развивать скорость до 120 километров в час, хотя в ту пору даже автомобили, способные ездить со скоростью выше 60 километров в час, были большой редкостью.

Автобан Кельн - Бонн (1932)

Полгода спустя после открытия первой в стране скоростной автострады пришедшие к власти нацисты наделили ее статусом обычной шоссейной дороги. Причина носила пропагандистский характер: нацисты хотели, чтобы инициаторами строительства автобанов считали исключительно их. И принялись создавать "свои" автодороги, причем по проектам, разработанным в конце 1920-х - начале 1930-х годов.

Прообраз автобана

Совместные выступления немецких промышленников и влиятельных граждан за строительство дороги, запрещенной для передвижения конных экипажей и пешеходов и предназначенной исключительно для автотранспорта, начались в Германии еще в 1909 году. А в 1913 году, по инициативе немецкого автомобильного клуба Automobilclub von Deutschland, в Берлине стартовали работы по прокладке двухполосной "автомобильной транспортно-тренировочной дороги" (Automobil-Verkehrs und Übungsstraße, AVUS).

Протяженность этого прообраза будущих автобанов должна была составить 17 километров. Но из-за проблем с финансированием средств хватило лишь на десятикилометровый отрезок. К тому же в 1914 году началась Первая мировая война. В результате строительство этой трассы удалось завершить лишь в 1921 году. В момент открытия ее длина составляла 19,5 километра. Главным образом трассу использовали для проведения авто- и мотогонок.

В 1926 году в Германии было создано сообщество инженеров HaFraBa (аббревиатура от "ганзейские города", Франкфурт-на-Майне, Базель), которое было намерено лоббировать идею строительства скоростных дорог на государственном уровне и до деталей спланировало будущую сеть автострад. Но в результате голосования в рейхстаге их проект был отвергнут. Против выступили национал-социалисты и коммунисты. Однако с приходом нацистов к власти Гитлер вдруг вспомнил о планах HaFraBa и принял решение их частично реализовать. Заодно он переименовал сообщество. Оно получило название "Союз по подготовке автобанов рейха" ("Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen").

Обещания фюрера

Иными словами, проектировать и строить автобаны в Германии начали до прихода Гитлера к власти, и диктатор фактически использовал уже готовые наработки.

Фюрер приказал расширить сеть автобанов, сдавая в эксплуатацию 1000 километров ежегодно. Он рассчитывал завоевать симпатии простых людей и укрепить свою власть. Это и понятно: автомобиль в Германии был в те времена роскошью, позволить себе которую могли далеко не все. А Гитлер, сообщив нации о своей идее создать "народный автомобиль", обещал сделать покупку автомашины доступной для каждого.

Строительство автобанов было на руку фюреру еще и потому, что оно позволяло частично решить проблему с безработицей. При этом трудились рабочие в невыносимых условиях. А тех, кто пытался бастовать, незамедлительно отправляли в концлагерь.

Действенный политический миф

Во время Второй мировой войны немецких рабочих, занятых на строительстве автобанов, стали отправлять на фронт. А им на смену пригоняли узников концлагерей и подневольных рабочих. 3800 километров скоростных автострад было проложено к 1941 году в Германии. В последующий год строительные работы почти не велись. А начиная с осени 1943 года, в связи с низкой интенсивностью транспортного движения, по автобанам разрешили ездить велосипедистам.

Нацистский миф о том, что систему автобанов в Германии изобрел Гитлер и что первые автострады возникли по его указанию, стал одним из самых долговечных. В него верило целое поколение немцев...